OCC11/03-267:Συμβάν που αφορά σε πρόσκρουση λεωφορείου σε σταθμευμένο α/φος στις 2/11/2011

Το συμβάν έλαβε χώρα στις 2-11-2011 στις 15.40 τοπική ώρα περίπου στην πίστα του ΚΑΗΚ όταν το με αριθμό κυκλοφορίας 1506 λεωφορείο μεταφοράς επιβατών εταιρίας επίγειας εξυπηρέτησης κινούμενο χωρίς τον οδηγό του και χωρίς επιβάτες με μικρή ταχύτητα προσέκρoυσε στο αριστερό φτερό αεροσκάφους με registration SX-ROD, τύπου BAe JS41, ελληνικής αεροπορικής εταιρείας το οποίο βρισκόταν σταθμευμένο στην θέση στάθμευσης Νο 9 με αποτέλεσμα να προκληθούν σε αμφότερα υλικές ζημίες.

Συνέπειες -ευρήματα

 Η πρόσκρουση του λεωφορείου στο σταθμευμένο αεροσκάφος προκάλεσε ολική θραύση του παρμπρίζ του λεωφορείου, εκτεταμένη ζημιά στο αριστερό φτερό (leading edge, trailing edge, wingtip) του α/φους καθώς και ταρακούνημα ολόκληρου του α/φους.Καθόλη τη διάρκεια του συμβάντος ο οδηγός του οχήματος βρισκόταν στην πύλη επιβίβασης 1 μην έχοντας καμία οπτική επαφή με το λεωφορείο και χωρίς να αντιληφθεί το παραμικρό.
                                                           Σχηματική απεικόνιση του συμβάντος

  Φωτ. 1
                                                                 Φωτ. 2
Φωτ.3
Αίτια
 Πρωτεύον αίτιο (causal factor) του συμβάντος  αποτέλεσε το γεγονός ότι ο οδηγός του λεωφορείου άφησε το όχημα εντελώς ανεπιτήρητο και σε λειτουργία και χωρίς να έχει εφαρμόσει πέδηση (τοποθέτηση χειρόφρενου). Η ανεπαίσθητη, εντελώς αόρατη με γυμνό οφθαλμό, κλίση του οδοστρώματος προς τα βορειοδυτικά σε συνδυασμό με την ελαφρά κλίση των τροχών προς τα δεξιά (βορειοδυτικά) αποδείχτηκε αρκετή προκειμένου το λεωφορείο να μετακινηθεί και να πάρει την πορεία που τελικά πήρε.         
Το συμβάν αυτό θα είχε αποτραπεί αν ο οδηγός είχε κάνει οποιαδήποτε από τις εξής δύο ενέργειες, πόσο μάλλον και τις δύο: α) Είχε βάλει το χειρόφρενο β) Δεν είχε απομακρυνθεί από το όχημα.

Διαβάθμιση
Στα πλαίσια του συστήματος διαχείρισης ασφαλείας (SMS), το συμβάν κατηγοριοποιείται ως εξής: 3B (ασυνήθιστο, επικίνδυνο περιστατικό )
Το συμβάν χαρακτηρίζεται ως ασυνήθιστο δεδομένου ότι δεν έχει καταγραφεί παρόμοιο περιστατικό τα τελευταία 20 χρόνια στον ΚΑΗΚ. Χαρακτηρίζεται εξάλλου ως επικίνδυνο δεδομένου ότι βαρύ όχημα και αεροσκάφος υπέστησαν αμφότερα σοβαρές ζημιές και ειδικά το αεροσκάφος του οποίου επηρεάστηκε η πλοϊμότητα και χρειάστηκαν επισκευές και εκτεταμένος τεχνικός έλεγχος  ώστε να καταστεί  ξανά πλόιμο και να αποδεσμευτεί πτητικά (release to service).
Η αξιολόγηση του συμβάντος αποκτά ιδιαίτερη βαρύτητα αν αναλογιστεί κανείς τι άλλες ενδεχόμενες συνέπειες θα μπορούσε να έχει  αν προσέκρουε σε αεροσκάφος που ήταν με κινητήρες ήδη  σε λειτουργία και δη με επιβάτες εντός αυτού ή ακόμα χειρότερα σε διαδικασία ανεφοδιασμού καυσίμων. Σημειωτέον ότι έτερο αεροσκάφος της ίδιας εταιρίας βρισκόταν επίσης την ώρα του συμβάντος στη θέση 9 (δίπλα και βορειοανατολικά) με το πλήρωμα έτοιμο να δεχθεί επιβάτες και να εκτελέσει πτήση.
Συστάσεις ασφαλείας
Για όλους τους οδηγούς οχημάτων που δραστηριοποιούνται στην πίστα αεροσκαφών
1) Οι οδηγοί των οχημάτων θα πρέπει να δείχνουν ιδιαίτερη επιμέλεια στο να μην ξεχνούν να εφαρμόζουν τα όποια στοιχεία πέδησης διαθέτει το όχημά τους (π.χ. το χειρόφρενο) πριν κατεβούν από αυτό για οποιοδήποτε λόγο.

2) Οι οδηγοί, εφόσον δεν υφίσταται άλλος λόγος ασφαλείας που να επιτάσσει το αντίθετο, δεν θα πρέπει ποτέ να απομακρύνονται σε απόσταση μεγαλύτερη του ενός βήματος από το όχημά τους, εφόσον αυτό βρίσκεται σε λειτουργία διατηρώντας σε κάθε περίπτωση οπτική επαφή με το όχημά τους.

3) Ο έλεγχος της επιβίβασης στα λεωφορεία δεν πρέπει ποτέ να γίνεται από τους οδηγούς αυτών. Σε έκτακτες συνθήκες ωστόσο, και κατ' εξαίρεση, μπορεί να βοηθούν και οι ίδιοι στη σχετική επίβλεψη με την τήρηση και των δύο ακόλουθων προϋποθέσεων: α) θα εφαρμόζονται επιπλέον μέτρα διασφάλισης της πέδησης του οχήματος πέραν του χειρόφρενου (π.χ. τροχοεμποδιστήρες) β) Δε θα απομακρύνονται άνω των 5 μέρων από την πόρτα του οδηγού του οχήματος, σε κάθε περίπτωση πάντως θα πρέπει να διατηρούν οπτική επαφή με το όχημά τους.
Για τους safety managers  των εταιριών  επίγειας εξυπηρέτησης
1) Να δείχνουν ιδιαίτερη προσοχή στον εσωτερικό προληπτικό (proactive safety management) έλεγχο των υπηρεσιών που παρέχει το προσωπικό τους προκειμένου να διασφαλίζεται η εφαρμογή όλων των εταιρικών διαδικασιών-κανόνων ασφαλείας (SOPs) καθώς και των συστάσεων ασφάλειας οι οποίες πρέπει να δημοσιεύονται και να γνωστοποιούνται στο προσωπικό μετά από συμβάντα (reactive safety management) .

2) Να μεριμνούν με επιμέλεια ούτως ώστε το προσωπικό τους να είναι επαρκώς και κατάλληλα εκπαιδευμένο για τα καθήκοντα που τους ανατίθενται τόσο σε εταιρικό επίπεδο όσο και στο επίπεδο των υποχρεωτικών εκπαιδεύσεων που υπαγορεύονται από την κείμενη νομοθεσία.
Για την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας

1)Οι επιτόπιοι έλεγχοι για την εφαρμογή των κανόνων και διαδικασιών ασφαλείας αλλά και για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του ΒΚΕΕ σχετικά με τις εκπαιδεύσεις του προσωπικού που προβλέπονται από αυτόν, θα πρέπει να εντατικοποιηθούν και όπου απαιτείται να βεβαιώνονται εκθέσεις παράβασης βάσει των κείμενων διατάξεων.


OCC11/02-257: Συμβάν κατά την τροχοδρόμηση αεροσκάφους C-130 στις 04/7/2011

       


Στις 04/07/2011 και ώρα 21.34 τοπική  α/φος τύπου HERCULES  C-130 (L-382)    ενώ τροχοδρομούσε για μεταστάθμευση από  τη θέση 12 στη θέση Τ2 , καθοδηγούμενο από όχημα FOLLOW ME και marshaller , προσέκρουσε σε πυλώνα φωτισμού  που βρισκόταν στο χωμάτινο έρεισμα πλησίον της οδού εξυπηρέτησης της πίστας 126 ΣΜ.(εικ. 1)

                                Εικ.1 Πρόσκρουση C-130 σε πυλώνα φωτισμού


ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ –ΕΥΡΗΜΑΤΑ

Από την πρόσκρουση  στον πυλώνα φωτισμού  προκλήθηκε μικρή ζημιά στο χείλος προσβολής ( leading edge ) του αριστερού φτερού  του  αεροσκάφους  σε απόσταση  περίπου  50 cm από το ακροπτερύγιο (φωτο.1) . Επίσης  ο πυλώνας φωτισμού αρχικά υπέστη  στρέβλωση  περίπου στο μέσον του (  στο σημείο επαφής του με το αεροσκάφος )  (φωτο. 2), αλλά μετά από λίγη ώρα κόπηκε στη  βάση του και έπεσε στο έδαφος (φωτο. 3,4).
Το αεροσκάφος αφού ελέγχθηκε  από μηχανικό της ίδιας εταιρίας που ήταν στην πτήση ,αλλά και από φορέα τεχνικής συντήρησης που διαθέτει ο ΚΑΗΚ ,αναχώρησε στις 18.07 LT στις 5/7/2011 για τον προορισμό του (JEDDAH).
Η ζημιά στο αεροσκάφος αξιολογήθηκε μικρή και το αεροσκάφος πλόϊμο.


                                                                  Φωτ.1                                  
                                                                    Φωτ.2
                                                                  Φωτ.3
                                                                   Φωτ.4
 
ΑΙΤΙΑ

Από το 2004 έως και σήμερα , επί του apron taxiway και ανάμεσα στις θέσεις  Τ1 & Τ2 και βόρεια από αυτές ΣΤΑΘΜΕΥΕΙ ΜΟΝΙΜΩΣ  το στρατιωτικό ελικόπτερο της 126 ΣΜ  τύπου HUI  ( εικ. 2)
Έτσι λοιπόν η διαδικασία τροχοδρόμησης  για στάθμευση αεροσκάφους στη θέση Τ2 έχει θεσπιστεί να γίνεται από τον τροχόδρομο  “F” ,μέσα από την θέση Τ1 ώστε να μπορέσει να καταλήξει στην θέση Τ2 , και όχι ακολουθώντας τον apron taxiway .Αυτό γίνεται υποχρεωτικά επειδή αποτελεί εμπόδιο το ελικόπτερο . Τη συγκεκριμένη μέρα το ελικόπτερο απουσίαζε και θα μπορούσε να ακολουθηθεί μία από τις πορείες τροχοδρόμησης όπως φαίνονται στην εικ. 3 . Εξαιτίας όμως της έλλειψης φωτισμού και  σε συνδυασμό με τη δύναμη της συνήθειας ,το FOLLOW ME καθοδήγησε το C-130 διά μέσου της  “πεπατημένης” οδού , δηλαδή μέσω της θέσεως Τ1 .
Η δε ύπαρξη κίτρινης διαγράμμισης που οριοθετεί την οδό εξυπηρέτησης ,νοτίως της πίστας, ενδέχεται να προκάλεσε σύγχυση τόσο στον οδηγό του F/M όσο και στον κυβερνήτη του α/φους.Όπως φαίνεται και στο βίντεο αμφότεροι κινούνταν αρκετά κοντά στο service road ( δηλαδή νοτιότερα από ότι θα έπρεπε ) . Τα παραπάνω συνιστούν το πρωτεύον αίτιο του συμβάντος (causal factor ) .

Σοβαροί συνεισφέροντες παράγοντες (contributory factors ) στο συμβάν  είναι οι παρακάτω :

i)                    Ελλιπής και μη επαρκής  φωτισμός του χώρου στάθμευσης ( θέσεις Τ1-Τ4)  . Ενδεικτικά αναφέρεται ότι η θέση Τ4 δεν φωτίζεται καθόλου τη νύχτα ενώ δεν έχουν αποτυπωθεί τα νούμερα των θέσεων στάθμευσης .
ii)                  Οι δύο πυλώνες που φωτίζουν την θέση Τ3 βρίσκονται στο χώμα , σε ελάχιστη απόσταση  από την ασφάλτινη επιφάνεια  και δεν φέρουν την ενδεδειγμένη σήμανση (κόκκινες-άσπρες λωρίδες ) αλλά οι ιστοί τους έχουν χρώμα σκούρο πράσινο.
iii)                Ο marshaller  της εταιρίας handling βρισκόταν εσφαλμένα στη θέση στάθμευσης Τ3 ενώ είχε ειδοποιηθεί ότι η θέση στάθμευσης του αεροσκάφους στην οποία θα στάθμευε και θα διανυκτέρευε  το C-130 ήταν η Τ2 . Η θέση Τ3 δεν προορίζεται  για αεροσκάφη τύπου C-130 λόγω εκπετάσματος .
iv)                Αδυναμία  του οδηγού του FOLLOW ME car  να αντιληφθεί την λάθος θέση του marshaller  και έγκαιρα να σταματήσει το αεροσκάφος . Αντί αυτού «παρέδωσε» το αεροσκάφος στον σηματοδότη ,απομακρύνθηκε παραπλεύρως από αυτόν και βρισκόταν ήδη μακριά την ώρα του συμβάντος (βλ. σχετικό βίντεο )
v)                  Αδυναμία του marshaller , σε συνάρτηση με τον κακό φωτισμό ελέγξει την πορεία και να σταματήσει το αεροσκάφος κάνοντας το σήμα του «επείγοντος σταματήματος»   στο οποίο είναι υποχρεωμένος να προβεί σύμφωνα με το ANNEX 2 του ICAO , όταν το αεροσκάφος  πλησιάζει  σε εμπόδιο .

                                      Εικ. 2 Στρατιωτικό ελικόπτερο S.A.R

 
                       Eικ.3 Πορείες τροχοδρόμησης για στάθμευση στην Τ2  απόντος του ελικοπτέρου HUI

ΔΙΑΒΑΘΜΙΣΗ

3C ( Ασυνήθιστο –Μείζον  περιστατικό )

Το συμβάν κρίνεται ασυνήθιστο  καθώς παρόμοιο είχε λάβει  χώρα στις 27/11/2004  όταν ρώσικο ελικόπτερο τύπου Mi-26 TC είχε προσκρούσει  με το κυρίως στροφείο πάνω σε πυλώνα φωτισμού στην δυτική πίστα επιγείων μέσων  ( στο ύψος περίπου του τροχοδρόμου ‘Α’ )

Κρίνεται επίσης μείζον  επειδή το αεροσκάφος θα μπορούσε να υποστεί δομική ζημιά  και να καταστεί μη πλόιμο αλλά και ενδεχομένως οι συνέπειες θα μπορούσαν να είναι  ανυπολόγιστες εάν  η πρόσκρουση ήταν σφοδρότερη και  υπήρχε διαρροή καυσίμων από τη δεξαμενή του αριστερού φτερού .

ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

Για τους marshallers

1)Να παρακολουθούν όλες τις περιοδικές εκπαιδεύσεις  που παρέχονται από το προσωπικό της ΥΠΑ στο πλαίσιο του Β.Κ.Ε.Ε  άρθ.22   παρ. Γ.16-17 και Δ .2  και ειδικά  τα σεμινάρια  που τους  αφορούν ήτοι AMT ( aircraft marshalling training ) ώστε να  επικαιροποιούν  την πιστοποίηση  που απαιτείται για την εξάσκηση της ειδικότητας του marshaller .

Ο εμπλεκόμενος  στο συμβάν marshaller είχε παρακολουθήσει  το σεμινάριο AMT  στις 1/6/2011 .

2) Να βρίσκονται  έγκαιρα στη  προκαθορισμένη θέση στάθμευσης ώστε να προβαίνουν  σε έλεγχο  καθαριότητάς της από FOD , χυμένα καύσιμα ,λάδια κλπ.
Ο εν λόγω εργαζόμενος  της εταιρίας handling  καθυστέρησε  να πάει στη θέση στάθμευσης  με αποτέλεσμα  να χάσει την αίσθηση του τόπου (lack  of situational awareness) ,να  μην την αναγνωρίσει σωστά  και έτσι να μεταβεί τελικά  σε διαφορετική θέση (Τ3)

Για το τμήμα τεχνικής συντήρησης της ΥΠΑ

1) Να φωτιστεί  άμεσα  και  επαρκώς  ο χώρος στάθμευσης των θέσεων Τ  ώστε να είναι ασφαλής η  εξυπηρέτηση αεροσκαφών τη νύχτα  ούτως ώστε να  ελαχιστοποιηθούν οι κίνδυνοι πρόκλησης ατυχήματος . Σύμφωνα με τη διαδικασία του risk assessment (SMS)  εάν  δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί  αυτή η επικίνδυνη κατάσταση  και με αυτόν τον τρόπο να  μετριασθεί  δραματικά  ο κίνδυνος  δεν θα πρέπει να εξυπηρετούνται  νύχτα αεροσκάφη στην  περιοχή αυτή .

2) Να  βαφούν  τα νούμερα των θέσεων  Τ1-Τ4  δεδομένου ότι είναι άκρως απαραίτητα για  την  αναγνώριση των θέσεων στάθμευσης

3)  Να σβηστεί η κίτρινη διαγράμμιση και να αντικατασταθεί με λευκή  που οριοθετεί την οδό εξυπηρέτησης στις θέσεις Τ  επειδή  αποδείχτηκε ότι μπορεί να αποβεί παραπλανητική  και να εκληφθεί ως  δίοδος τροχοδρόμησης  αεροσκάφους .

4) Οι οδηγοί  FOLLOW ME  που ανήκουν στο δυναμικό του τμήματος ΤΣ/ΥΠΑ να παρακολουθούν όλες τις περιοδικές εκπαιδεύσεις  που παρέχονται από το προσωπικό της ΥΠΑ στο πλαίσιο του Β.Κ.Ε.Ε  άρθ.22   παρ. Γ.16-17 και Δ .2  και ειδικά  τα σεμινάρια  που τους  αφορούν ήτοι ADT (airside driving )και ADR (airside driving recurrent)

5) Μακροπρόθεσμα θα πρέπει να εξετασθεί  η δυνατότητα επανασχεδιασμού της πίστας της 126 ΣΜ (θέσεις Τ) κατά το πρότυπο της πίστας L  με διαδικασίες power in-push out . Με τον τρόπο αυτό θα καταστεί ασφαλέστερο το parking στις θέσεις Τ και ενδεχομένως θα αυξηθεί και η χωρητικότητά  της  .Με τον τρόπο αυτό το όφελος θα είναι διπλό  για την λειτουργία του αερολιμένα .

                                                             ***





OCC11/01-249:Συμβάν (τροχαίο) στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών στις 22/05/2011

Στα πλαίσια της διαχείρισης ασφάλειας σας ενημερώνουμε για το παρακάτω συμβάν :
ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ
Στις 22/05/2011 και ώρα 20:11 τοπική έλαβε χώρα τροχαίο ατύχημα στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών του ΚΑΗΚ και συγκεκριμένα ανατολικά και πίσω από τις λευκές διαγραμμίσεις της θέσεως στάθμευσης Νο 6 . Συγκρούστηκαν δύο μικρά επιβατικά οχήματα  εταιρίας αντιπροσώπευσης  (α΄ όχημα ) και εταιρίας επίγειας εξυπηρέτησης  (β΄ όχημα) .Από την σύγκρουση των δύο οχημάτων προκλήθηκαν μικρές υλικές ζημιές στα οχήματα καθώς επίσης και ελαφρύς τραυματισμός της συνοδηγού του β΄ οχήματος .
ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ
Από την προαναφερθείσα σύγκρουση προκλήθηκε ελαφρύς τραυματισμός ( ελαφρά κάκωση αυχένα, σύμφωνα και με την διάγνωση που βγήκε μετά την διακομιδή στο εφημερεύον νοσοκομείο) της συνοδηγού του β΄ οχήματος η οποία είναι συνοδός εδάφους. Επίσης προκλήθηκαν μικρές υλικές ζημιές και στα δύο οχήματα που ενεπλάκησαν στη σύγκρουση οι οποίες εντοπίζονται στο μεν α΄ όχημα εμπρός και αριστερά (φανάρι ,καπό, προφυλακτήρας) στο δε β΄ όχημα εξωτερικά στην εμπρός δεξιά πόρτα ( συνοδηγού).
ΑΙΤΙΑ
Το κύριο αίτιο του συμβάντος είναι η μη παραχώρηση προτεραιότητας από το β΄ όχημα στο α΄ όχημα το οποίο αφενός μεν έρχεται από δεξιά αφετέρου δε εξέρχεται από κατειλημμένη από αεροσκάφος θέση στάθμευσης (causal factor )
Ο οδηγός του α΄ οχήματος ενώ είχε αναμφισβήτητα προτεραιότητα ερχόμενος από δεξιά, είχε παρόλα αυτά στο ευρύ οπτικό του πεδίο το α΄ όχημα και θα μπορούσε να προβεί έγκαιρα σε ελιγμό αποφυγής , πράγμα που δεν έκανε.Σύμφωνα με δήλωσή του "αντιλήφθηκε το β' όχημα τελευταία στιγμή και δεν πρόλαβε να το αποφύγει , ενώ΄έπεσε πάνω του φρεναρισμένος" Αυτό αποτελεί δευτερεύον αίτιο του περιστατικού ( secondary causal factor ).
Το γεγονός ότι και τα δύο οχήματα είχαν υπερβεί ελαφρώς το όριο ταχύτητας για την κατηγορία τους, το οποίο είναι 25 χλμ/ώρα ( α' όχημα 31 χλμ/ώρα ,β' όχημα 32 χλμ/ώρα ), αποτελεί συνεισφέροντα παράγοντα στο συμβάν (contributory factor 1 ).
Σε ότι αφορά τις συνέπειες του συμβάντος και συγκεκριμένα για τον τραυματισμό της συνοδηγού του β΄ οχήματος ένας συνεισφέρων παράγοντας ήταν και το γεγονός ότι δεν φορούσε ζώνη ασφάλειας, όπως άλλωστε και κανείς από τους εμπλεκόμενους οδηγούς των οχημάτων (contributory factor 2 ).
ΔΙΑΒΑΘΜΙΣΗ
4C ( περιστασιακό, μείζον περιστατικό )
Το συμβάν κρίνεται περιστασιακό δεδομένου ότι από την περίοδο εφαρμογής του συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας στο αεροδρόμιο Ηρακλείου (2007) έχουν ήδη καταγραφεί τέσσερα (4) τροχαία συμβάντα μεταξύ οχημάτων .
Μείζον κρίνεται γιατί αφορά σε τραυματισμό προσωπικού (ελαφρύς). Εντούτοις ο τραυματισμός θα μπορούσε να είναι πολύ πιο σοβαρός αν ληφθεί υπόψη ότι η παθούσα δεν φορούσε ζώνη ασφαλείας
ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
Για τους οδηγούς οχημάτων
Α) Να τηρούν τα όρια ταχύτητας και τις προτεραιότητες στην πίστα όπως αυτά έχουν δημοσιευθεί στην Αερολιμενική Διάταξη 1 , στην ΜΕΔ 14 ( νέα έκδοση ) αλλά και στις διαδικασίες ασφάλειας (SOPs) που έχουν εκδοθεί στο πλαίσιο του συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας , όπου αναφέρεται μεταξύ άλλων :
Η προτεραιότητα στην πίστα μεταξύ οχημάτων / αεροσκαφών καθορίζεται με την εξής σειρά :
1) Αεροσκάφη που τροχοδρομούν ή ρυμουλκούνται
2) Πυροσβεστικά οχήματα και οχήματα καυσίμων
3) Λοιπά υπηρεσιακά οχήματα (ΥΠΑ, ΕΛΑΣ, 126 ΣΜ κλπ.) ή ασθενοφόρα
4) Λεωφορεία μεταφοράς επιβατών
5) Ελκυστήρες (τράκτορες) που ρυμουλκούν ρυμουλκούμενα.
Σε περίπτωση διασταύρωσης ομοειδών οχημάτων, προτεραιότητα έχει ο ερχόμενος από δεξιά, ενώ σε περίπτωση αντίθετα κινούμενων ομοειδών οχημάτων, οι οδηγοί έχουν την ταυτόχρονη υποχρέωση να στρέψουν αν είναι δυνατό, ελαφρώς προς τα δεξιά, διαφορετικά θα πρέπει να συνεννοηθούν μεταξύ τους.
Τα όρια ταχύτητας στην πίστα αεροσκαφών είναι :
μέχρι 25 km /hr για τα επιβατικά / ελαφρά οχήματα
μέχρι 15 km / hr για τα βαριά οχήματα
μέχρι 10 km / hr για όλα τα οχήματα όταν προσεγγίζουν σταθμευμένα αεροσκάφη .
Παρέκκλιση από τα παραπάνω όρια ταχύτητας επιτρέπεται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις π.χ κατάσταση ανάγκης .
Για τους εργαζόμενους που δραστηριοποιούνται στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών :
Α) Να παρακολουθούν όλες τις περιοδικές εκπαιδεύσεις που παρέχονται από το προσωπικό της ΥΠΑ σύμφωνα με τις απαιτήσεις του ΒΚΕΕ άρθ. 22 παρ.Γ16-17 και παρ.Δ.2 , οι οποίες σχετίζονται με ασφάλεια στην πίστα (SMS - airside safety ) ,ασφαλή οδήγηση στην πίστα (ADT -airside driving ) ).
Από τους εμπλεκόμενους στο συμβάν διαπιστώθηκε ότι :
• Ο οδηγός του α΄ οχήματος δεν έχει παρακολουθήσει ποτέ στο παρελθόν σεμινάρια SMS ( airside safety ) παρά μόνο φέτος και μεταγενέστερα από το συμβάν  (27/5/2011) ενώ δεν έχει παρακολουθήσει ποτέ σεμινάριο airside driving.
• O οδηγός του β΄ οχήματος παρακολουθεί SMS συνεχώς από 2008 έως 2011 ενώ έχει παρακολουθήσει τόσο το αρχικό σεμινάριο driving όσο και το recurrent.
• Η συνοδηγός διαπιστώθηκε ότι δεν έχει παρακολουθήσει ποτέ σεμινάρια ασφάλειας (SMS) στην πίστα.
Β) Να φορούν συνεχώς τις ζώνες ασφάλειας όταν επιβαίνουν σε οχήματα πάσης φύσεως ανεξάρτητα αν διανύουν μικρές ή μεγάλες αποστάσεις στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών .
Η έλλειψη οδών εξυπηρέτησης καθιστά την οδήγηση στην πίστα ιδιαίτερα επικίνδυνη γι’ αυτό πρέπει να επιδεικνύεται ιδιαίτερη σχολαστικότητα στην εφαρμογή των  μέτρων ασφάλειας .


ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΕΩΝ SMS 2011



Τα σεμινάρια είναι υποχρεωτικά σύμφωνα με το άρθρο 22 του Β.Κ.Ε.Ε, φορέας είναι η ΥΠΑ και δεν σχετίζονται με τυχόν εταιρικές  εκπαιδεύσεις .
Μετά το πέρας των σεμιναρίων θα δοθούν βεβαιώσεις με ατομικό κωδικό στους συμμετέχοντες .
Για την ευκολία προγραμματισμού του προσωπικού διευκρινίζονται τα παρακάτω :
1)Το ASM OCC10 είναι σεμινάριο που αφορά AIRSIDE SAFETY . Θα γίνει ανασκόπηση των συμβάντων 2010 και θα συζητηθούν συστάσεις ασφάλειας αλλά και όπως κάθε χρόνο θα γίνει μνεία σε κανόνες ασφάλειας στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών .
Είναι υποχρεωτικό για εργαζόμενους οποιασδήποτε ειδικότητας οι οποίοι εργάζονται στην πίστα αεροσκαφών .
2)Το AIRSIDE DRIVING τη φετινή χρονιά έχει δύο διαφορετικές εκδοχές:
Το ADT που είναι το ίδιο με τα προηγούμενα χρόνια και απευθύνεται αποκλειστικά σε υπαλλήλους που είναι η πρώτη τους χρονιά στον ΚΑΗΚ ή δεν το έχουν παρακολουθήσει ποτέ, και το ADR το οποίο είναι το επαναληπτικό(recurrent) και αφορά όσους το πέρασαν το 2009. Όσοι το πέρασαν το 2010 δεν έχουν υποχρέωση παρακολούθησης του μαθήματος φέτος, εφόσον όμως το επιθυμούν παρόλα αυτά μπορούν κι αυτοί να περάσουν το ADR.
3) Όσον αφορά το σεμινάριο ΑΜΤ (AIRCRAFT MARSHALLING) σας ενημερώνουμε ότι για λόγους οικονομίας τόσο χρόνου όσο και χώρου αλλά και για καλύτερη αποτελεσματικότητα του μαθήματος οι βεβαιώσεις που θα εκδοθούν , θα δοθούν μόνο στους υπαλλήλους που ασκούν ή θα ασκήσουν καθήκοντα MARSHALLING και μόνο . Για τους παραπάνω λόγους παρακαλούνται οι φορείς να στείλουν για παρακολούθηση και πιστοποίηση μόνο τους συγκεκριμένους υπαλλήλους
 
ΙΔΙΑΙΤΕΡΗ ΕΠΙΤΥΧΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΗΜΕΡΙΔΑ SAFETY

Ιδιαίτερη επιτυχία σημείωσε η ημερίδα που πραγματοποιήθηκε την Τρίτη 12 Απριλίου στον Αερολιμένα για την ασφάλεια, με αφορμή την συμπλήρωση τεσσάρων χρόνων από την εφαρμογή του συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας (Safety Management System) στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών .

Στην ημερίδα συμμετείχαν στελέχη από όλες τις εταιρίες-χρήστες που δραστηριοποιούνται στην ευαίσθητη περιοχή στάθμευσης και κίνησης αεροσκαφών . Συγκεκριμένα έλαβαν μέρος εκπρόσωποι της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και Πυροσβεστικής Υπηρεσίας ,αεροπορικών εταιριών ,εταιριών αντιπροσώπευσης και εξυπηρέτησης αεροσκαφών καθώς και εταιριών καυσίμων.
Το σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας του αεροδρομίου Ηρακλείου έχει σημειώσει ιδιαίτερα καλές επιδόσεις μετρήσιμες με ποιοτικούς δείκτες οι οποίοι απεικονίζουν αριθμό συμβάντων στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών ανά 1000 κινήσεις (προσαπογειώσεις ).

Συγκρινόμενοι με τους διεθνείς δείκτες που καταδεικνύουν ότι ο μέσος όρος συμβάντων είναι 0,24/1000 κινήσεις αεροσκαφών ανά αεροδρόμιο , το αεροδρόμιο Ηρακλείου έχει επιτύχει να έχει μέσο όρο για την τετραετία 2007-2011 το ένα τρίτο (1/3) του προαναφερθέντος παγκόσμιου μέσου όρου.

Το γεγονός αυτό μεταφράζεται αναμφισβήτητα σε ένα υψηλό επίπεδο ασφάλειας που διέπει όλες τις δραστηριότητες που σχετίζονται με την εξυπηρέτηση αεροσκαφών όσο χρόνο αυτά βρίσκονται στο έδαφος σταθμευμένα αλλά και σε φάσεις τροχοδρόμησης ή προσγείωσης- απογείωσης .

Το σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας βασίζεται στη συλλογική προσπάθεια όλων των εργαζομένων κάθε βαθμίδας ,κάθε εταιρίας οι οποίοι και πρέπει να πιστωθούν την επιτυχία αυτή .
Το υψηλό αίσθημα ευθύνης και η κουλτούρα ασφάλειας που έχει καλλιεργηθεί ευρέως τα τελευταία χρόνια στο προσωπικό του Αερολιμένα ,διασφαλίζουν ότι μέσα από μία αέναη διαδικασία αναγώρισης απειλών και αποτίμησης κινδύνων , το ρίσκο του να συμβεί ατύχημα διατηρείται σε ένα επίπεδο που είναι τόσο χαμηλό όσο είναι λογικά εφικτό.
Αυτό ξεκάθαρα αποβαίνει σε όφελος των εργαζομένων αλλά κυρίως των πελατών του αεροδρομίου μας , που δεν είναι άλλοι από τους αεροπορικούς επιβάτες .

                

LGIR SMS -ΣΥΜΒΑΝΤΑ /ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ 2010



ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΗΜΕΡΙΔΑΣ SAFETY




Ο Αερολιμένας Ηρακλείου διοργανώνει, με ευθύνη του Αρμόδιου τμήματος Αερολιμενικού Ελέγχου ,ημερίδα για την ασφάλεια (safety), η οποία θα διεξαχθεί στο κτίριο αναχωρήσεων του αεροσταθμού (αίθουσα CIP) την Τρίτη 12/04/2011 από  τις 10.00 το πρωί έως τις 16.00 το απόγευμα.
Η ημερίδα διοργανώνεται με αφορμή τη συμπλήρωση τεσσάρων χρόνων από την εφαρμογή του SMS στην περιοχή κίνησης αεροσκαφών (airside ). Στο πλαίσιο της ημερίδας αυτής θα δοθεί η δυνατότητα στους βασικούς χρήστες του airside ΚΑΗΚ να αναπτύξουν μια μικρής διάρκειας παρουσίαση 20-30 λεπτών που θα εστιάζει στα παρακάτω :

Α) Παρουσίαση εταιρικού τους συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS)
B) Εναρμόνιση εταιρικού SMS με το SMS της ΥΠΑ /ΚΑΗΚ
Γ) Προαιρετική σύντομη αναφορά σε συμβάντα στον ΚΑΗΚ, τα οποία τους αφορούσαν άμεσα ή έμμεσα και ποιος ο χειρισμός τους σχετικά με τις συστάσεις ασφάλειας που εκδόθηκαν από ΕΔΑΑΠ και SMS/ΚΑΗΚ .

ΒΑΣΙΚΟΙ ΧΡΗΣΤΕΣ ΘΕΩΡΟΥΝΤΑΙ :

1)AEGEAN AIRLINES
2)OLYMPIC AIR / HANDLING
3)SKY EXPRESS
4)SWISSPORT
5)GOLDAIR
6)EKO
7)GISSCO
8)EXXON MOBIL
9)ΠΥΡΟΣΒΕΣΤΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ

 
web form