ΥΠΑ-ΚΑΗΚ / Airside Safety Management System

OCC25/01: Επικίνδυνο near miss μεταξύ πεζού εργαζόμενου και τροχοδρομούντος αεροσκάφους, στις 21/07/2025

1.ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ

 

Στις  21/07/2025 και ώρα 07:40 τοπική περίπου, στη θέση 3 του main apron έλαβε χώρα σοβαρό συμβάν μεταξύ τροχοδρομούντος αεροσκάφους και πεζού εργαζόμενου, ο οποίος κινούμενος με βόρεια κατεύθυνση από την έξοδο Β11 προς τη θέση στάθμευσης του apron Νο4, διασταύρωσε αυθαίρετα την πορεία αεροσκάφους, το οποίο είχε λάβει  εξουσιοδότηση τροχοδρόμησης από τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας (ΠΕΑ).

  Φωτ.: 1. Στιγμιότυπο από την μη εξουσιοδοτημένη διέλευση πεζού μπροστά από  αεροσκάφος που τροχοδρομεί

 

2.ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ –ΕΥΡΗΜΑΤΑ

 

Εξαιτίας αυτού του γεγονότος το πλήρωμα του αεροσκάφους αναγκάστηκε να φρενάρει απότομα (hard breaking maneuver)  για να αποφύγει τη σύγκρουση με τον πεζό. Ο πεζός δεν σταμάτησε καθόλου αλλά συνέχισε  την πορεία του προς τη θέση 4, αγνοώντας το αεροσκάφος αλλά και τις απεγνωσμένες προσπάθειες του marshaller της πτήσης να τον ειδοποιήσει. Το πλήρωμα ανέφερε το συμβάν στον ΠΕΑ, διαμαρτυρόμενο για τη μη εξουσιοδοτημένη διέλευση του πεζού μπροστά από το αεροσκάφος.

                                                                                                           

3.ΑΝΑΘΕΣΗ-ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗΣ

 

Βάσει της ΜΕΔ 34 (ΥΠΑ/ΚΑΗΚ/ΑΡ/4382/12-12-2017) παρ. 6.Β η διερεύνηση του συμβάντος ανετέθη σε υπάλληλο ειδικότητας αερολιμενικού ΠΕ1

Στη διάθεση του διερευνητή τέθηκαν τα παρακάτω :

·        Απόσπασμα βίντεο από CCTV αερολιμένα

·        Eccairs 2 occurrence report της αεροπορικής εταιρείας Swiftair (MDF)

·        Προφορική κατάθεση του  επικεφαλής  της εταιρείας απασχόλησης του εργαζόμενου

 

4.ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ-ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗΣ

 

4.1 ΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΚΑΙ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ

 

Το αεροσκάφος με αριθμό νηολογίου SX-BGU, τύπου SW4 Fairchild, της εταιρείας Swiftair Hellas προσγειώθηκε στο ΚΑΗΚ από Αθήνα (ATH) στις 21/07/2025 και ώρα 07:21 τοπική με αριθμό πτήσης και callsign MDF070 μεταφέροντας cargo. Αφού εκφόρτωσε το φορτίο, στις 07:35 LT το πλήρωμα του αεροσκάφους ζητάει άδεια εκκίνησης κινητήρων (start up clearance) από τον ΠΕΑ για την εκτέλεση της πτήσης αναχώρησης MDF 070P με προορισμό την Αθήνα.

Την ώρα της εκκίνησης των κινητήρων μία ομάδα 6 (έξι)  ατόμων τα οποία ανήκουν στο δυναμικό εταιρείας παροχής υπηρεσιών security σε αεροπορικές εταιρείες, κινούμενοι λίγο δυτικότερα από τα λευκά όρια της θέσεως στάθμευσης Νο3 , περνούν μπροστά από το αεροσκάφος που εκκινεί κινητήρες με τη βοήθεια σηματωρού (marshaller) της εταιρείας παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης της Swiftair. Οι ανωτέρω εργαζόμενοι κατευθύνονται στη θέση Νο4 όπου επίκειται η άφιξη και στάθμευση του αεροσκάφους που εκτελεί την πτήση AIZ097. Ο ένας εκ των έξι εργαζόμενων για άγνωστο λόγο κάνει μεταβολή και παρατηρείται να κατευθύνεται πίσω προς το κτήριο του αερολιμένα.

Επανέρχεται μετά από λίγο (στις 07:39) μόνος του, κατευθυνόμενος κι αυτός στη θέση Νο4. Εν τω μεταξύ το αεροσκάφος έχει ήδη εκκινήσει και λάβει άδεια τροχοδρόμησης (taxiing clearance) από τον ΠΕΑ και επίσης έχει ανάψει το φως τροχοδρόμησης (taxi light), ενώ ο marshaller έχει ήδη απομακρυνθεί με το όχημά του. Το αεροσκάφος ξεκινά την τροχοδρόμηση, ωστόσο το πλήρωμα του θαλάμου διακυβέρνησης αντιλαμβάνεται την ύπαρξη του πεζού και εφαρμόζει απότομα τα φρένα σταματώντας το αεροσκάφος. Ο εργαζόμενος αψηφώντας τον κίνδυνο και παρά τις απεγνωσμένες προσπάθειες του σηματωρού που βρίσκεται μερικές δεκάδες μέτρα μακριά να τον ειδοποιήσει (φωτ. 2,3), συνεχίζει την πορεία του, επιταχύνοντας λίγο το βηματισμό του μέχρι που απομακρύνεται από το αεροσκάφος.

Το αεροσκάφος τελικά τροχοδρομεί με μικρή καθυστέρηση, αφού το πλήρωμα διαμαρτύρεται έντονα στον ΠΕΑ για το συμβάν και απογειώνεται λίγα λεπτά αργότερα.

Δεν προκλήθηκαν ζημιές στο αεροσκάφος ή τραυματισμοί προσώπων εξαιτίας του συμβάντος.

                                           Φωτ.: 2. Ο marshaller με συνεχείς χειρονομίες  προσπαθεί να αποτρέψει τη διέλευση του εργαζόμενου   

 

                                            Φωτ.: 3. Ο marshaller με κατάλληλο σινιάλο (apply brakes)  ειδοποιεί  το αεροσκάφος να ακινητοποιηθεί

 

4.2 ΣΤΟΙΧΕΙΑ –ΚΑΤΑΘΕΣΗ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΟΥ ΠΡΟΣΩΠΟΥ

 

Ο εμπλεκόμενος εργαζόμενος κλήθηκε άμεσα για κατάθεση μέσω του αντιπροσώπου της εταιρείας AIZ, ωστόσο δεν προσήλθε. Τις επόμενες μέρες έγινε γνωστό ότι η συνεργασία του  εν λόγω εργαζόμενου με την εργοδότρια εταιρεία security στον αερολιμένα Ηρακλείου τερματίστηκε και o τελευταίος επέστρεψε στην βάση του. Για τους σκοπούς της διερεύνησης ζητήθηκαν οι εκπαιδεύσεις τις οποίες είχε λάβει κατά την διάρκεια της εργασίας του στην εταιρεία.

 

4.3 ΚΑΤΑΘΕΣΗ ΕΠΙΚΕΦΑΛΗΣ ΕΡΓΟΔΟΤΡΙΑΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ SECURITY

 

Ο επικεφαλής  της εργοδότριας δήλωσε στην κατάθεσή του ότι:

        ·    ο εργαζόμενος αναγνώρισε ότι το λάθος του ήταν αδικαιολόγητο

•  στην εταιρεία είναι πάγια διαδικασία το preflight briefing το οποίο διαρκεί 15 λεπτά από τα οποία τουλάχιστον τα 5 αφορούν διαδικασίες safety και μετά την αναχώρηση της πτήσης ακολουθεί debriefing με απολογισμό βαθμού τήρησης διαδικασιών και διαρκή αναθεώρηση στόχων ασφάλειας
• το περιστατικό κοινοποιήθηκε σε όλο το εταιρικό δίκτυο ως «παράδειγμα προς αποφυγήν»
•  δόθηκε εντολή σε όλο το προσωπικό να μην προσεγγίσει ξανά πεζή αεροσκάφος σε καμία θέση του apron  εκτός από τη θέση 3 και 6 και πάντα συνοδευόμενο από τον αντιπρόσωπο ή τον ramp agent. Για οποιαδήποτε μετακίνηση σε άλλη θέση στάθμευσης θα χρησιμοποιούν αυτοκίνητο αντιπροσώπου, ramp agent  ή λεωφορείο του handler
• θα κοινοποιήσει το συντομότερο τις εκπαιδεύσεις του εμπλεκόμενου εργαζόμενου ο οποίος έχει προϋπηρεσία ενάμιση χρόνο στην εταιρεία

 

4.4 ΜΕΤΕΩΡΟΛΟΓΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ

 

Οι επικρατούσες καιρικές συνθήκες ήταν ιδανικές.  Η ορατότητα ήταν πολύ καλή και θεωρείται ότι δεν  επηρέασε με οποιοδήποτε τρόπο την εξέλιξη του συμβάντος.

      

Παρατίθενται τα METARS που είχαν εκδοθεί στο χρονικό διάστημα από 07:20-07:50 LT (04:20-04:50 UTC)

21/07/2025 04:20->METAR LGIR 210420Z 32006KT CAVOK 27/20 Q1008 NOSIG=

21/07/2025 04:50->METAR LGIR 210450Z 31008KT CAVOK 28/19 Q1008 NOSIG=

 

5.ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

 

5.1 ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ

 

·        Παρόλο που δεν υπήρξαν τραυματισμοί ή υλικές ζημιές το συμβάν χαρακτηρίζεται ως σοβαρό, αφού υπήρξε άμεσος κίνδυνος σοβαρού ατυχήματος

·        Επειδή το πλήρωμα αναγκάστηκε να φρενάρει και να διακόψει απότομα την τροχοδρόμηση θα μπορούσε να ενταχθεί στην κατηγορία περιστατικών AMAN:abrupt maneuver αφού σύμφωνα  με το ECCAIRS Aviation 1.3.0.12 “ Abrupt maneuvering may also occur on ground ; examples include hard braking maneuver,rapid change of direction to avoid collisions, etc.”

·        Αν το αεροσκάφος δεν ήταν χαμηλό όπως στην προκείμενη περίπτωση και ήταν π.χ. Boeing, ενδεχομένως το πλήρωμα να μην έβλεπε τη διέλευση του πεζού λόγω περιορισμένου οπτικού πεδίου από το πιλοτήριο και να μην ακινητοποιούσε το αεροσκάφος με ότι αυτό συνεπάγεται

  

5.2 ΑΙΤΙΑ (ROOT CAUSE ANALYSIS)

 

5.2.1. Πρωτεύον αίτιο ( causal factor ) 

 

Τα αίτια που προξένησαν το συμβάν συνοψίζονται σε:

·        Ελλιπής επίγνωση κατάστασης (situational awareness) από τον πεζό: Ο πεζός δεν αντιλήφθηκε τον κίνδυνο ή δεν θεώρησε ότι παραβιάζει κανόνες ασφαλείας.

·                Ανεπαρκής επιτήρηση / τήρηση διαδικασιών ασφαλείας: Δεν υπήρξε έγκαιρη πρόληψη ή αποτροπή από τον υπεύθυνο σηματωρό της πτήσης, παρόλο που όταν αντιλήφθηκε τον πεζό να περνάει μπροστά από το αεροσκάφος, έκανε τα πάντα για να τον εμποδίσει και επίσης να ειδοποιήσει το πλήρωμα να φρενάρει το αεροσκάφος. Ο marshaller  θα έπρεπε ήδη να είχε αποτρέψει  την αρχική διέλευση των πέντε εκ των έξι ατόμων στη φάση εκκίνησης κινητήρων (φωτ. 4)

                                               Φωτ.: 4. Διέλευση  πέντε εκ των έξι ατόμων μπροστά από το αεροσκάφος την ώρα της εκκίνησης κινητήρων

 

5.2.2. Συνεισφέροντες παράγοντες ( contributing factors)  

 

•     Ανεπαρκής έλεγχος πρόσβασης στην πίστα: Ο πεζός βρέθηκε σε χώρο όπου δεν θα έπρεπε να υπάρχει κίνηση προσωπικού
•        Πιθανή ανεπαρκής εκπαίδευση προσωπικού της εταιρείας security σε κανόνες airside safety.
•        Απουσία συνοδείας ή επιτήρησης πεζών στην πίστα από την εταιρεία επίγειας εξυπηρέτησης της πτήσης AIZ
•      Κουλτούρα «ρουτίνας» προσωπικού εδάφους που οδηγεί σε μειωμένη εγρήγορση σχετικά με τους κινδύνους στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών
•      Ανθρώπινοι παράγοντες: Πολλές φορές η πίεση χρόνου και η βιασύνη μπορεί να επιφέρει υπερβολική εστίαση και προσήλωση στον σκοπό (task fixation), αγνοώντας τους κινδύνους. (Appendix 1 -ICAO DOC 9683 –HUMAN FACTORS TRAINING MANUAL, 1^st edition, 1998). Στην προκειμένη περίπτωση ο σκοπός είναι η έγκαιρη μετάβαση στη θέση Νο4.

         

5.3 ΔΙΑΒΑΘΜΙΣΗ

 

Το περιστατικό αποτελεί  σοβαρό συμβάν σύμφωνα με το  ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ  Κατάλογος παραδειγμάτων σοβαρών συμβάντων του EU 996/2010, αλλά και στο παράρτημα C του ANNEX 13 του ICAO όπου  αναφέρεται ως σοβαρό συμβάν μεταξύ άλλων  και η «παρ’ ολίγο σύγκρουση (αεροσκάφους) που απαίτησε ελιγμό για την αποφυγή της ώστε να αποφευχθεί σύγκρουση ή επικίνδυνη κατάσταση ή περίπτωση κατά την οποία θα χρειαζόταν ενέργεια αποφυγής».

Επίσης αποτελεί συμβάν που πρέπει να αναφέρεται υποχρεωτικά αφού σύμφωνα με τον κανονισμό EU 1018/2015 περί κατάρτισης καταλόγου περιστατικών πολιτικής αεροπορίας που πρέπει να αναφέρονται υποχρεωτικά λόγω του EU 376/2014, εμπίπτει στην κατηγορία των περιστατικών που παρατίθενται στο παράρτημα IV εδάφιο 1.1 (1) : “Σύγκρουση ή παρ' ολίγον σύγκρουση αεροσκάφους, ευρισκόμενου στο έδαφος ή εν πτήσει, με άλλο αεροσκάφος, με
το έδαφος ή με εμπόδιο ” και εδάφιο 1.1 (10): “Επιβάτες ή μη εξουσιοδοτημένα άτομα χωρίς επιτήρηση στον χώρο στάθμευσης αεροσκαφών.”

Λόγω της παρ΄ολίγο σύγκρουσης του αεροσκάφους με πεζό και τη δυνητική έκβασή του σε θανάσιμο τραυματισμό ή τραυματισμό που αλλάζει το επίπεδο διαβίωσης (life changing injury) προσώπου, σύμφωνα με τον EU 2034/2020 περί κοινού Ευρωπαϊκού Συστήματος Ταξινόμησης Κινδύνων (ERCS) το συμβάν κατατάσσεται στην KRA (Key Risk Area): Other injuries δεδομένου ότι ο ορισμός της κατηγορίας αυτής  είναι : “ an occurrence where fatal or non-fatal injuries have been inflicted, which cannot be attributed to any other key risk area;”

Το συμβάν κατηγοριοποιείται ως I2 σύμφωνα με τη μεθοδολογία ERCS επειδή αφορά μικρό αεροσκάφος το οποίο στο χειρότερο δυνατό σενάριο θα τραυμάτιζε θανάσιμα τον πεζό. Εξετάζοντας το worst likely accident outcome σε αυτήν την περίπτωση, αν το περιστατικό δεν αντιμετωπιζόταν έγκαιρα από το πλήρωμα του αεροσκάφους και επερχόταν κλιμάκωση θα είχαμε πιθανόν σύγκρουση με απρόβλεπτα αποτελέσματα όσον αφορά δυνητική απώλεια ζωής ή ζημιάς στο αεροσκάφος.

Η διαβάθμιση I2 απορρέει από τον παρακάτω πίνακα:

ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΟ		Παρ΄ολίγο σύγκρουση αεροσκάφους με πεζό στο χώρο στάθμευσης α/φών
Key Risk Area		Other injuries
Δείκτης σοβαρότητας: ΔΥΝΗΤΙΚΗ ΑΠΩΛΕΙΑ ΖΩΗΣ/ ΖΗΜΙΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ		I
Πιθανότητα: Αμυντικοί συντελεστές (barriers)		Αποτελεσματικότητα  αμυντικών συντελεστών	Βαθμός βαρύτητας
1	Αεροσκάφος, εξοπλισμός, σχεδιασμός υποδομών αεροδρομίου	N/A	5
2	Τακτική σχεδίαση	N/A	2
3	Κανονισμοί, διαδικασίες, διεργασίες	Failed known	3
4	Επίγνωση κατάστασης	Stopped	2
5	Συστήματα προειδοποίησης	N/A	3
6	Ανάκτηση ελέγχου	N/A	1
7	Προστασία λόγω τύχης, πρόνοιας κλπ.	Remaining known	1
8	Περιστατικό χαμηλής κινητικής ενέργειας	Remaining known	1
Αντιστοίχιση αμυντικών συντελεστών                                          (barriers)		2	4
Τελικό ERCS score		I2
Αριθμητικό ισοδύναμο		100

 

Επεξήγηση αμυντικών συντελεστών

BARRIER 1: Το αεροσκάφος, ο σχεδιασμός του αεροδρομίου και κάθε άλλος εξοπλισμός π.χ. αεροναυτιλίας δεν σχετίζονται με το συμβάν άρα ο αμυντικός συντελεστής παίρνει την τιμή Ν/Α

BARRIER 2: Ο αμυντικός συντελεστής που αφορά στην τακτική σχεδίαση δεν έχει εφαρμογή (N/A) σε αυτό το συμβάν

BARRIER 3: Οι κανονισμοί, οι διαδικασίες και οι διεργασίες είναι failed known αφού παραβιάστηκε ο κανόνας της απαγόρευσης πεζής κίνησης ανάμεσα σε θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών.

BARRIER 4: Σε ισχύ δεδομένου ότι τα γρήγορα αντανακλαστικά του πληρώματος πτήσης αποσόβησαν τη σύγκρουση του αεροσκάφους με τον πεζό. Ο συντελεστής αυτός απέτρεψε την κλιμάκωση του συμβάντος σε ατύχημα

BARRIER 5: Δεν έχει εφαρμογή δεδομένου ότι δεν υπήρξαν, ούτε ενεργοποιήθηκαν συστήματα προειδοποίησης στο αεροσκάφος.

BARRIER 6: Δεν έχει εφαρμογή δεδομένου ότι το συμβάν ήταν near miss και αντιμετωπίστηκε εγκαίρως

BARRIER 7: Ήταν σε ισχύ δεδομένου ότι ο παράγοντας τύχη έπαιξε σημαντικό ρόλο στην αποτροπή ατυχήματος

BARRIER 8: Σε ισχύ δεδομένου ότι το αεροσκάφος μόλις είχε ξεκινήσει τροχοδρόμηση συνεπώς είχε πολύ μικρή κινητική ενέργεια

6.ΠΑΡΑΒΑΣΕΙΣ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ

 

Στο υπό διερεύνηση συμβάν διαπιστώνονται οι ακόλουθες παραβάσεις νομοθεσίας:

 

1. Του ΒΚΕΕ (ΥΠΑ/Δ3/Β/16067/3831/3-6-2011,  ΦΕΚ Β΄1138, ως ισχύει)  και ειδικά των άρθ. 9 περί κανόνων ασφαλείας παρ.33 όπου αναφέρεται ρητά ότι “ το προσωπικό πρέπει να παραμένει μακριά από την αναρρόφηση ή την εξαγωγή των κινητήρων και τους έλικες των αεροσκαφών, ιδιαίτερα κατά την εκκίνηση ή πριν τη στάθμευση των αεροσκαφών.”

 

2. Της ΜΕΔ 14 έκδοση 4.2 περί Διακίνησης-στάθμευσης αυτοκινούμενων ή μη οχημάτων στον ΚΑΗΚ ( ΥΠΑ/ΓΔΑΜ/ΚΑΗΚ/5354/13-04-2021) και συγκεκριμένα του άρθρου 5.5.16 που αναφέρει ρητά ότι: “ Απαγορεύεται η κίνηση πεζών στους τροχοδρόμους και τις τροχοδιόδους του Apron. Στις θέσεις στάθμευσης επιτρέπεται εφόσον σχετίζεται με την εξυπηρέτηση αεροσκάφους. Εάν οδηγός διαπιστώσει κίνηση πεζού θα πρέπει να μεριμνήσει για την περισυλλογή του από κατάλληλο επιβατικό όχημα”.

 

3. Της ΜΟΔ 158 (ΥΠΑ/ΓΔΑΜ/Δ3/Α/10247/30-08-2023) -Διαχείριση ασφάλειας χώρου στάθμευσης αεροσκαφών όπου στο άρθρο 12-Είσοδος και κυκλοφορία πεζών στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών, αναφέρεται ότι “το απασχολούμενο προσωπικό μετακινείται πεζή μόνο σε αερολιμένες όπου αυτό επιτρέπεται ρητά…”. Βάσει της ΜΕΔ14 στον ΚΑΗΚ αυτό δεν επιτρέπεται.

 

7.ΔΙΟΡΘΩΤΙΚΕΣ /ΠΡΟΛΗΠΤΙΚΕΣ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ (CORRECTIVE -PREVENTIVE ACTIONS)  

Η ανεξέλεγκτη πεζή κίνηση σε ενεργή τροχοδίοδο συνιστά σοβαρό κίνδυνο. Το περιστατικό προκλήθηκε από ανεπαρκή έλεγχο πρόσβασης πεζών και μη τήρηση διαδικασιών ασφαλείας στην πίστα. Παρά την έγκαιρη αντίδραση του πληρώματος, το συμβάν ανέδειξε σοβαρή αδυναμία στα μέτρα ασφαλείας airside, που απαιτεί άμεσα διορθωτικά μέτρα ώστε να αποφευχθεί η πιθανότητα ατυχήματος στο μέλλον.

Για το λόγο αυτό απαιτείται η υλοποίηση των παρακάτω διορθωτικών /αποτρεπτικών μέτρων:

•         Απαγόρευση ανεξέλεγκτης διέλευσης πεζών σε τροχοδρόμους/τροχοδιόδους πίστας
•         έκδοση δελτίου ταυτότητας αερολιμένα μόνο αφού διασφαλιστεί ότι το προσωπικό που προορίζεται για εργασία στην πίστα αεροσκαφών,  έχει περάσει πρόσφατα εκπαίδευση σε airside safety και κανονισμούς σχετικά με τη λειτουργία του αεροδρομίου, σύμφωνα με τον ΕΚ 139/2014 ,ANNEX III -ADR.OR.D.017-Training and proficiency check programmes, ANNEX IV-ADR.OPS.B.033 -Control of pedestrians και τη ΜΟΔ 143-Πρόσβαση ατόμων και οχημάτων στην περιοχή κίνησης αεροσκαφών ενότητα 4.2.1
•         ενίσχυση επιτήρησης της κυκλοφορίας πεζών εργαζομένων και επιβατών από τη μονάδα διαχείρισης χώρου στάθμευσης αεροσκαφών του αερολιμένα, ήτοι από τον αερολιμενικό υπάλληλο που στελεχώνει το apron control και τον οδηγό του follow me,  σύμφωνα τις απαιτήσεις των ΜΟΔ 148-Διαχείριση χώρου στάθμευσης αεροσκαφών και ΜΟΔ 158-Διαχείριση ασφάλειας χώρου στάθμευσης αεροσκαφών ενότητα 12.1
•         αυξημένη ευαισθητοποίηση και εγρήγορση του προσωπικού των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης σχετικά με την ασφάλεια προσωπικού και αεροσκαφών στο χώρο στάθμευσης, σύμφωνα με τον ΒΚΕΕ άρθρο 9 παρ. 3 και 33

 

Το συμβάν αναρτήθηκε στην Ευρωπαϊκή Βάση Δεδομένων Συμβάντων ECCAIRS 2-SRIS 2

Ο κωδικός ανάρτησης είναι  OR-0000000001061415