ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΣΥΜΒΑΝΤΟΣ
Στις 22/06/2016 και περί 21.15 τοπική ώρα το Αερολιμενικό τμήμα ειδοποιήθηκε από τον φορέα παροχής υπηρεσιών ασφάλειας από την ανατολική πύλη ότι ζητούσε να περάσει η ιατρός του Αερολιμένα για περιστατικό στο χώρο διακίνησης αεροσκαφών .Μετά από έρευνα του Αερολιμενικού υπηρεσίας διαπιστώθηκε ότι το περιστατικό αφορούσε τραυματισμό εργαζόμενου με ειδικότητα μηχανικού αεροσκαφών.
Ο τραυματισμός επήλθε μετά από πτώση του από σκάλα, ενώ εργαζόταν στον δεξιό κινητήρα αεροσκάφους τύπου JS41 το οποίο ήταν σταθμευμένο στη θέση 9.
Άμεσα ο ένας εκ των δύο Αερολιμενικών υπηρεσίας ( οι οποίοι απαρτίζουν και την επιτροπή διερεύνησης ) επικοινώνησε με την ιατρό του αερολιμένα και μετέβη στον τόπο του ατυχήματος .Φωτογράφησε την περιοχή και ενημερώθηκε
σχετικά από άλλον παρευρισκόμενο μηχανικό της εταιρίας στον τόπο του ατυχήματος. Η ιατρός διαπίστωσε την σοβαρότητα του τραυματισμού του υπαλλήλου ο οποίος είχε υποστεί κακώσεις στα αριστερά πλευρά του και πιθανό κάταγμα αριστερού γόνατος . Εκλήθη ασθενοφόρο όχημα του ΕΚΑΒ που μετέφερε τον παθόντα στο εφημερεύον νοσοκομείο .
ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ –ΕΥΡΗΜΑΤΑ
Ο παθών εργαζόμενος υπέστη κάταγμα αριστερού γόνατος όπως διαπιστώθηκε στο νοσοκομείο στο οποίο διεκομίσθη .Συγκεκριμένα ,σύμφωνα με τη διάγνωση υπέστη σπάσιμο και αποκόλληση επιγονατίδας και κόγχης επιγονατίδας και ρήξη τένοντος με αποτέλεσμα να χορηγηθεί αρχικά στον παθόντα αναρρωτική άδεια τριών (3) μηνών και με εκτίμηση αποκατάστασης σε οχτώ (8) μήνες .
ΑΙΤΙΑ
Η επιτροπή διερεύνησης απευθύνθηκε τόσο στον παθόντα μέσω τηλεφώνου όσο και στον αυτόπτη μάρτυρα συνάδελφό του διά ζώσης .
Σύμφωνα με τις μαρτυρίες τους ,κατά την επισκευή του κινητήρα και στην προσπάθεια του παθόντος να βγάλει το καπάκι του κινητήρα ,γλίστρησε η σκάλα στην οποία είχε ανέβει και εργαζόταν σε ύψος δύο μέτρων περίπου , με αποτέλεσμα να πέσει και μάλιστα πάνω στην ανοικτή σκάλα που του προκάλεσε και την μεγαλύτερη ζημιά στο γόνατό του .Ήταν δε βιαστικοί ,διότι έπρεπε να ανταποκριθούν στις εργασίες επισκευής σε στενά χρονικά περιθώρια ,προκειμένου το αεροσκάφος να ενταχθεί σύντομα στο πρόγραμμα των πτήσεών του .
Οι απόψεις των δύο εμπλεκόμενων για το πώς συνέβη το ατύχημα συμφωνούν πλήρως και αποδίδονται κυρίως στην ολίσθηση της σκάλας και στην κακή κατάστασή της.
ΔΙΑΒΑΘΜΙΣΗ
4Β (περιστασιακό, επικίνδυνο)
Στον ΚΑΗΚ έχουν καταγραφεί ανάλογα ατυχήματα πτώσεων από ύψος στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών ,που είχαν ως αποτέλεσμα αντίστοιχης φύσης σοβαρό τραυματισμό εργαζόμενου .
Σύμφωνα με το αρχείο του Συστήματος από το 2007 έως σήμερα έχουν λάβει χώρα 22 τραυματισμοί προσωπικού-επιβατών στην περιοχή στάθμευσης αεροσκαφών .
Από αυτά τα 14 αφορούν σε εργατικό προσωπικό που έχει τραυματιστεί κατά την διάρκεια εξυπηρέτησης αεροσκάφους.
Επίσης 9 τραυματισμοί από το σύνολο των 22 αφορούν σε πτώσεις από ύψος, που είναι και η αιτία του ατυχήματος στην προκειμένη περίπτωση.
ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ –ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Ο παθών υπάλληλος είχε παρακολουθήσει εταιρικά εκπαιδευτικά προγράμματα σχετικά με την ασφάλεια στην πίστα αεροσκαφών (Ramp Safety –Ασφάλεια στην πίστα και ανθρώπινους παράγοντες ( human factors) .
Ωστόσο η επιτροπή οφείλει να επισημάνει τα παρακάτω πολύ σημαντικά σημεία :
1. Το κύριο αίτιο του συμβάντος (causal factor ) είναι η χρήση κινητής κλίμακας για εργασία συντήρησης αεροσκάφους και η μη τήρηση των στοιχειωδών ελαχίστων απαιτήσεων της ευρωπαϊκής και εθνικής νομοθεσίας για την ασφάλεια της εργασίας ,όπως είναι :
i. Η ευρωπαϊκή οδηγία περί εργοταξίων 92/57/ΕΟΚ σχετικά με τις ελάχιστες προδιαγραφές ασφάλειας και υγείας που πρέπει να εφαρμόζονται στα προσωρινά ή κινητά εργοτάξια
ii. Η ευρωπαϊκή οδηγία 2001/45/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τις ελάχιστες προδιαγραφές ασφάλειας και υγείας για την χρησιμοποίηση εξοπλισμού εργασίας από τους εργαζόμενους κατά την εργασία τους .
iii. Το ΠΔ 155/2004 ΦΕΚ 121/Α/5.7.2004 με τίτλο «Ελάχιστες προδιαγραφές ασφάλειας και υγείας για την χρησιμοποίηση εξοπλισμού εργασίας από τους εργαζόμενους κατά την εργασία τους» σε συμμόρφωση με την οδηγία 89/655/ΕΟΚ (Α 220) όπως έχει τροποποιηθεί και ισχύει και σε
συμμόρφωση με την οδηγία 2001/45/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 27ης Ιουνίου 2001 .
Συγκεκριμένα ,σύμφωνα με την προαναφερόμενη νομοθεσία απαγορεύεται ρητά να χρησιμοποιούνται κλίμακες για την εκτέλεση εργασιών διότι αυτές χρησιμοποιούνται ως θέσεις εργασίας σε ύψος μόνον όταν η χρήση άλλου ,ασφαλέστερου εξοπλισμού εργασίας δεν δικαιολογείται λόγω του χαμηλού βαθμού κινδύνου ,λόγω της μικρής διάρκειας χρήσης ή λόγω των χαρακτηριστικών του χώρου εργασίας , τα οποία δεν μπορεί ο εργοδότης να μεταβάλει (4.1.2 ΠΔ 155/2004).
Στην περίπτωση του ατυχήματος δεν ισχύει καμία από τις παραπάνω προϋποθέσεις χρήσης σκάλας ,αφού ο βαθμός κινδύνου είναι πολύ μεγάλος και απεδείχθη με το παρόν συμβάν , η διάρκεια χρήσης της σκάλας για επισκευή κινητήρα είναι ασφαλώς μεγάλη και στον χώρο εργασίας δεν υπάρχουν περιορισμοί αφού οι επισκευές γίνονται εξωτερικά σε ανοικτό χώρο.
Πέρα όμως από τα προβλεπόμενα από τη νομοθεσία , η θέση εργασίας πάνω σε σκάλα είναι άβολη , η ανάγκη για τέντωμα προς τα πλάγια είναι πολύ επικίνδυνη , η εργασία πάνω από το ύψος των ώμων και η παραμονής σε στενά σκαλοπάτια για μεγάλο χρονικό διάστημα μπορούν να επιφέρουν σοβαρές μυοσκελετικές παθήσεις . Η νομοθεσία απαγορεύει τη χρήση σκάλας για εργασίες μηχανικής συντήρησης αεροσκάφους κι υποχρεώνει τον εργοδότη να επιλέξει πιο ασφαλή και αποτελεσματικό εξοπλισμό εργασίας (4.1.1 ΠΔ 155/2004 ) ,όπως για παράδειγμα κινητό ικρίωμα ή μηχανικό εξοπλισμό ανύψωσης ή πλατφόρμα ανυψωτική ,ψαλιδωτή ,αυτοκινούμενη ή καλαθοφόρους ανυψούμενους μηχανισμούς ή κινητούς εξώστες εργασίας ,ανηρτημένους εξ ανυψωτικού μηχανήματος κλπ.
Όλοι αυτοί οι εξοπλισμοί πρέπει να διαθέτουν προστατευτικά συστήματα ασφάλειας από πτώση (4.1.4 και 4.1.5. ΠΔ 155/2004) ,όπως κιγκλιδώματα ,χειρολισθήρες σε ύψος 110 cm, παραπέτια 20,5 cm ,η απόσταση μεταξύ θωρακίου και χαμηλότερου χειρολισθήρος ή άλλου οριζόντιου στοιχείου να είναι μικρότερη των 45 cm και να υπάρχει φροντίδα για την καλή συντήρηση και λειτουργία του εξοπλισμού.
Η εμπλεκόμενη αεροπορική εταιρία δεν διέθετε τα παραπάνω , με αποτέλεσμα ο εργαζόμενος να υποχρεωθεί να δουλέψει πάνω σε σκάλα που μοιραία οδήγησε στο συμβάν και στο σοβαρό τραυματισμό του.
Ωστόσο υπάρχουν και άλλοι συνεισφέροντες παράγοντες (contributory factors) που οδήγησαν στο συμβάν .
2. Η επιτροπή αμέσως μόλις αντελήφθη την ύπαρξη του συμβάντος ,εξέτασε επιτόπια την κατάσταση της σκάλας στην οποία ανέβηκε και δούλευε ο παθών .Ήταν πολύ ασταθής σκάλα με φθαρμένα πέλματα από καουτσούκ για τους ορθοστάτες .
Οι κλίμακες τοποθετούνται κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται η σταθερότητά τους κατά την χρήση. Τα στηρίγματα των φορητών κλιμάκων εδράζονται σε σταθερή ,ανθεκτική και ακίνητη βάση κατάλληλων διαστάσεων ούτως ώστε οι βαθμίδες να παραμένουν οριζόντιες (§ 4.2.1. ΠΔ 155/2004 και τμήμα 4.2.1 του παραρτήματος της οδηγίας 2001/45//ΕΚ ) . Η ολίσθηση των ποδών φορητών κλιμάκων εμποδίζεται ,κατά τη χρησιμοποίησή τους ,είτε με στερέωση του ανώτερου είτε του κατώτερου σημείου των ορθοστατών είτε με οποιαδήποτε αντιολισθητική διάταξη ή με οποιαδήποτε άλλη λύση ισοδύναμης αποτελεσματικότητας . Οι κινητές κλίμακες ακινητοποιούνται πριν ανέλθει κανείς σ’αυτές (§ 4.2.2 ΠΔ 155/2004 και τμήμα 4.2..2 του παραρτήματος της οδηγίας 2001/45/ΕΚ) . Η προστασία του κάτω τμήματος της σκάλας κατά της ολίσθησης μπορεί να επιτευχθεί με τοποθέτηση μιας προστατευτικής διάταξης στο κάτω τμήμα της σκάλας ώστε να αποφευχθούν οι κίνδυνοι ολίσθησης .
Αυτή η διάταξη προστασίας μπορεί να είναι :
- μία μετακινούμενη βάση με βεντούζες ή προστατευτικά τμήματα από καουτσούκ ,
- εξωτερικά πέλματα από καουτσούκ για τους ορθοστάτες ,
- εσωτερικά πέλματα από καουτσούκ για τους ορθοστάτες ,
- μία βάση με μεταλλικό άκρο ,
- ένας σταθεροποιητής (ο οποίος διευρύνει τη βάση ),
- ή κάθε άλλο στοιχείο που μπορεί να εξασφαλίζει την ικανοποιητική σταθερότητα της σκάλας και να εμποδίσει το ολίσθημα κατά την χρήση της .
3. Η επιτροπή διαπίστωσε ότι δεν τηρούνται κανόνες ασφάλειας και αντίστοιχες διαδικασίες του προσωπικού συντήρησης (SMS και SOPs) ούτε διαδικασίες ποιοτικού ελέγχου του εξοπλισμού εργασίας συντήρησης αεροσκαφών (QUALITY CONTROL) .Ωστόσο αυτές όφειλαν να υφίσταται και να τηρούνται διότι προβλέπονται υποχρεωτικά στο άρθρο 12 του Βασικού Κανονισμού Επίγειας Εξυπηρέτησης (ΦΕΚ1138/3-6-2011) και στις παραγράφους 3,32, και 44 του άρθρου 9 του ίδιου κανονισμού .
Συγκεκριμένα ,στον ΒΚΕΕ προβλέπεται ότι οι φορείς επίγειας εξυπηρέτησης υποχρεούνται να διαθέτουν Εγχειρίδιο (12.1 ΒΚΕΕ) Λειτουργιών ( Operations Manual) με διαδικασίες παροχής κάθε κατηγορίας υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης όπως είναι και η συντήρηση αεροσκαφών (12.1.β ΒΚΕΕ) με διαδικασίες συντήρησης του κάθε είδους χρησιμοποιούμενου εξοπλισμού ,μέσων και υποδομών (12.1.ε ΒΚΕΕ) και σύστημα διαχείρισης ασφάλειας (Safety Management System ) (12.1.γ ΒΚΕΕ) .
Παράλληλα προβλέπεται (9.3 ΒΚΕΕ ) ότι οι φορείς επίγειας εξυπηρέτησης και οι αυτοεξυπηρετούμενοι χρήστες οφείλουν να λαμβάνουν κάθε απαραίτητο μέτρο για την πρόληψη γεγονότων ή καταστάσεων οι οποίες θα ήταν δυνατόν να δημιουργήσουν προβλήματα στην εύρυθμη και ασφαλή λειτουργία του αερολιμένα ,καθώς και για την αποφυγή πρόκλησης ζημίας ,ατυχημάτων ή συμβάντων ,τα οποία θα μπορούσαν να προκληθούν αμέσως ή εμμέσως από πράξη ή παράλειψη ενέργειας ,ούτως ώστε το επίπεδο του κινδύνου (risk ) στο αεροδρόμιο να διατηρείται τόσο χαμηλό όσο είναι λογικά εφικτό .Μάλιστα προβλέπεται (9.32 ΒΚΕΕ) ότι οι φορείς και οι αυτοεξυπηρετούμενοι χρήστες οφείλουν να προβαίνουν σε καθημερινούς ελέγχους των εφοδίων επίγειας εξυπηρέτησης ενώ ( 9.44 ΒΚΕΕ) οι φορείς επίγειας εξυπηρέτησης και οι αυτοεξυπηρετούμενοι χρήστες καθώς και οι αρμόδιοι υπάλληλοι αυτών ,είναι υπεύθυνοι για την καθιέρωση έγγραφων διαδικασιών για την τήρηση των ανωτέρω κανόνων και της λοιπής αεροπορικής νομοθεσίας και να λαμβάνουν ,όπου απαιτείται, τα κατάλληλα διορθωτικά μέτρα .
Ωστόσο η εταιρία δεν διέθετε δεν διέθετε διαδικασίες συστήματος διαχείρισης ασφάλειας (12.1γ ΒΚΕΕ) όσο αφορά τις εργασίες συντήρησης αεροσκαφών και τον σχετικό εξοπλισμό (π.χ. τρόπος χρησιμοποίησης σκάλας ), ενώ δεν τηρείται το Εγχειρίδιο (12.1 ΒΚΕΕ) Λειτουργιών της εταιρίας -Operations Manual ,MOE , που ζητήθηκε από την εταιρία. Συγκεκριμένα ,αναφέρεται στην παράγραφο 2.6.4 (Operations Manual ,MOE) ότι γίνεται προγραμματισμένος έλεγχος μία φορά τον χρόνο στα επίγεια εργαλεία και τον σχετικό εξοπλισμό και ότι ο εξοπλισμός αυτός διαθέτει ετικέτα επιθεώρησης .Ωστόσο σε επιτόπιο έλεγχο εξοπλισμού και φωτογράφισή του ,όπως είναι οι σκάλες και οι αντίστοιχες μικρές πλατφόρμες της εταιρίας ,διαπιστώθηκε ότι δεν
υπάρχουν κάρτες πάνω στον εξοπλισμό (equipment inspection card) ,όπου να αναγράφονται κωδικοί εξοπλισμού με ημερομηνίες επιθεώρησης τους και οι ημερομηνίες επόμενης επιθεώρησης τους και όνομα επιθεωρητή ,όπως είναι η πάγια τακτική ελέγχου τους και όπως απαιτείται από το από τον ΒΚΕΕ (12.1 ΒΚΕΕ) αλλά και το Εγχειρίδιο (2.6.4 Operations Manual ,MOE) Λειτουργιών της εταιρίας .
Εδώ να σημειώσουμε ότι σύμφωνα με το ΒΚΕΕ (9.32 ΒΚΕΕ) , οι φορείς και οι αυτοεξυπηρετούμενοι χρήστες οφείλουν να προβαίνουν σε καθημερινούς ελέγχους των εφοδίων επίγειας εξυπηρέτησης ενώ σύμφωνα και με την οδηγία 2001/45/ΕΚ ,πριν από κάθε χρήση πρέπει να ελέγχεται η καλή κατάσταση της σκάλας . Τίποτα από τα παραπάνω δεν εφάρμοζε η εμπλεκόμενη αεροπορική εταιρία.
4. Η επιτροπή διαπίστωσε ότι αποτελεί συνήθη πρακτική της εταιρίας , οι εργαζόμενοι να λειτουργούν υπό πίεση σε στενά χρονικά περιθώρια και σε συνθήκες περιορισμένου προσωπικού. Η πρακτική αυτή είναι ιδιαίτερα επικίνδυνη και εγκυμονεί κινδύνους για την ασφάλεια του προσωπικού .Αυτό συμβαίνει διότι αφενός ο εργαζόμενος κάνει βιαστικές και αγχώδεις κινήσεις που επιβαρύνουν την ασφάλειά του ,αφετέρου εάν υπήρχε επαρκές προσωπικό ,τότε εάν δεν ήταν δυνατή η ασφαλής στερέωση της φορητής σκάλας ,θα υπήρχε δεύτερο βοηθητικό προσωπικό στη βάση της σκάλας οποίος να την κρατά για μεγαλύτερη σταθερότητα, κάτι που προβλέπεται από την προαναφερόμενη ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία για την ασφάλεια της εργασίας .
ΠΑΡΑΒΑΣΕΙΣ ΙΣΧΥΟΥΣΑΣ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ
Απόρροια του ατυχήματος αλλά και σε άμεση συνάρτηση με αυτό είναι η παραβίαση της ισχύουσας νομοθεσίας ,όπως αναφέρθηκε παρακάτω και συγκεκριμένα:
i. του ΠΔ 155/2004 ΦΕΚ 121/Α/5.7.2004 με τίτλο «Ελάχιστες προδιαγραφές ασφάλειας και υγείας για τη χρησιμοποίηση εξοπλισμού εργασίας από τους εργαζόμενους κατά την εργασία τους »σε συμμόρφωση με την οδηγία 89/655/ΕΟΚ (A220) όπως έχει τροποποιηθεί και ισχύει ,σε συμμόρφωση με την οδηγία 2001/45/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 27ης Ιουνίου 2001.
ii. Της Ευρωπαϊκής Οδηγίας περί εργοταξίων 92/57/ΕΟΚ σχετικά με τις ελάχιστες προδιαγραφές ασφάλειας και υγείας που πρέπει να εφαρμόζονται στα προσωρινά ή κινητά εργοτάξια.
iii. Της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2001/45/ΕΚ ΤΟΥ Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τις ελάχιστες
προδιαγραφές ασφάλειας και υγείας για τη χρησιμοποίηση εξοπλισμού εργασίας από τους εργαζόμενους κατά την εργασία τους .
iv. Των διαδικασιών συντήρησης του κάθε είδους χρησιμοποιούμενου εξοπλισμού ,μέσων και υποδομών (12.1.ε Βασικού Κανονισμού Επίγειας Εξυπηρέτησης ΒΚΕΕ (ΦΕΚ1138/3-6-2011 ) και συστήματος διαχείρισης (12.1.γ ΒΚΕΕ) ασφάλειας (Safety Management System) καθώς και των παραγράφων 3,32,και 44 του άρθρου 9 του ίδιου Βασικού Κανονισμού Επίγειας Εξυπηρέτησης (ΒΚΕΕ) δηλαδή :
a. της παραγράφου 9.3 ΒΚΕΕ που αναφέρεται στη λήψη μέτρων για την πρόληψη γεγονότων ή καταστάσεων οι οποίες θα ήταν δυνατόν να δημιουργήσουν προβλήματα στην εύρυθμη και ασφαλή λειτουργία του αερολιμένα ,καθώς και για την αποφυγή πρόκλησης ζημίας ,ατυχημάτων ή συμβάντων ,
b. της παραγράφου 9.32 του ΒΚΕΕ που αναφέρεται στην υποχρέωση των φορέων και των αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών να προβαίνουν σε καθημερινούς ελέγχους των εφοδίων τους και
c. της παραγράφου 9.44 του ΒΚΕΕ που αναφέρεται στην υποχρέωση των φορέων και των αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών για την καθιέρωση έγγραφων διαδικασιών για την τήρηση της αεροπορικής νομοθεσίας και της λήψης διορθωτικών μέτρων.
v. του άρθρου 9.2 της Αερολιμενικής διάταξης 1 καθώς και των άρθρων 9 § 10 περί κανόνων ασφάλειας ,11§1 περί άμεσης ενημέρωσης της Αερολιμενικής αρχής για ατύχημα και 14§1.4,1.5 περί επάρκειας προσωπικού του ΒΚΕΕ (ΦΕΚ ’ Β 1138/2011). Ας σημειωθεί ότι τυχαία διαπιστώθηκε η ύπαρξη του συμβάντος ,όταν ο Αερολιμενικός διερεύνησε την αποστολή της ιατρού του αερολιμένα που είχε περάσει από την ανατολική πύλη του αεροδρομίου στην πίστα. Υπόψη ότι κάθε ατύχημα ,σοβαρό συμβάν ή συμβάν που γίνεται στο χώρο στάθμευσης αεροσκαφών πρέπει το συντομότερο δυνατόν να γνωστοποιείται στην Αερολιμενική αρχή ή στον υπεύθυνο του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας (άρθρ. 11 παρ. 1 του ΒΚΕΕ) .Παράλειψη αναφοράς περιστατικού ή προσπάθειας συγκάλυψης ειδικά όταν διαπιστωθεί ότι γίνεται καθ’ υποτροπή, επισύρει κυρώσεις σύμφωνα με το άρθρο 16 του ΒΚΕΕ.
ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ
Για τη διεύθυνση προσωπικού της αεροπορικής εταιρίας :
1. Να τηρεί ευλαβικά τουλάχιστον τις ελάχιστες νόμιμες προδιαγραφές ασφάλειας και υγείας για τη χρησιμοποίηση εξοπλισμού εργασίας από τους εργαζόμενους κατά την εργασία τους . Να επιλέξει πιο ασφαλές και αποτελεσματικό εξοπλισμό εργασίας συντήρησης των κινητήρων ,όπως για παράδειγμα ,κινητό ικρίωμα ή μηχανικό εξοπλισμό ανύψωσης ή πλατφόρμα ανυψωτική ,ψαλιδωτή αυτοκινούμενη ή καλαθοφόρους ανυψούμενους μηχανισμούς ή κινητούς εξώστες εργασίας ,ανηρτημένους εξ ανυψωτικού μηχανήματος κλπ. και να αναφέρει σχετικά στην ΥΠΑ τη νέα επιλογή της. Οι εξοπλισμοί αυτοί πρέπει να διαθέτουν προστατευτικά συστήματα ασφάλειας από πτώση , όπως κιγκλιδώματα ,χειρολισθήρες σε ύψος 110 cm ,παραπέτια 20,5 cm , η απόσταση μεταξύ θωρακίου και χαμηλότερου χειρολισθήρος ή άλλου οριζόντιου στοιχείου να είναι μικρότερη των 45 cm και να υπάρχει φροντίδα για την καλή συντήρηση και λειτουργία του εξοπλισμού. Να μην χρησιμοποιείται ποτέ σκάλα για εργασίες συντήρησης κινητήρα αεροσκάφους .
2. Να δίνει στους εργαζόμενους σαφείς οδηγίες για τη χρήση διπλής σκάλας. Όταν και όπου χρησιμοποιείται σκάλα σε νόμιμα πλαίσια, να τοποθετείται η σκάλα σωστά με τον μηχανισμό ακινητοποίησής της και να στερεώνεται έτσι ώστε να μην γλιστρά και να μην ταλαντεύεται και πριν από κάθε χρήση να ελέγχεται η καλή κατάσταση της σκάλας .Σε περιπτώσεις αυξημένου κινδύνου ,θα πρέπει να στέκεται ένα δεύτερο πρόσωπο στη βάση της σκάλας ή/και να την κρατά ώστε οι εργασίες να διεξάγονται με απόλυτη ασφάλεια .
3. Να συντάξει και να τηρεί ευλαβικά σύστημα διαχείρισης (12.1γ ΒΚΕΕ) ασφάλειας (Safety Management System ) για τις παρεχόμενες υπηρεσίες συντήρησης αεροσκαφών και να συνταχθούν διαδικασίες παροχής υπηρεσιών συντήρησης αεροσκαφών (12.1 β ΒΚΕΕ) με διαδικασίες συντήρησης του κάθε είδους χρησιμοποιούμενου εξοπλισμού ,μέσων και υποδομών ( 12.1. ε ΒΚΕΕ ) .Για παράδειγμα ,όπως έχει ήδη αναφερθεί , η σκάλα ελέγχεται πριν από κάθε χρήση και όχι μία φορά ετησίως ,όπως γενικά και αόριστα για όλο τον εξοπλισμό αναφέρεται στην παράγραφο 2.6.4 (Operations Manual,MOE ) του εγχειριδίου λειτουργιών της εταιρίας . Οι δε νέοι κανόνες ασφάλειας και οι αντίστοιχες διαδικασίες του προσωπικού Συντήρησης (SMS και SOPs) που πρέπει να τηρούνται απαρέγκλιτα ,να υποβληθούν στην ΥΠΑ.
4. Να συστήσει μία επιτροπή εφαρμογής ενός προγράμματος εργατικών ατυχημάτων (injury prevention program ) το οποίο θα είναι εκπαιδευτικού χαρακτήρα και στο οποίο θα ενημερώνει το προσωπικό της για την σημασία του ανθρώπινου παράγοντα (human factor) , στην αποφυγή
ατυχημάτων .Η επιτροπή αυτή θα πρέπει να απαρτίζεται από τον Safety Manager της εταιρίας και αντιπροσωπείας εργατικού δυναμικού της ,ενώ ο σκοπός ενός τέτοιου προγράμματος ,θα είναι αποκλειστικά η μείωση των εργατικών ατυχημάτων , όπως προβλέπεται και από την FAA « Human Factors in Airport Operations”
5. Να φροντίσει ώστε πάντοτε και κατά την εξυπηρέτηση των αεροσκαφών , να διαθέτει επαρκές προσωπικό το οποίο να ασκεί τα ανατιθέμενα και κατά ειδικότητα στον καθένα καθήκοντα.
6. Ο Safety Manager της εταιρίας να επιβλέπει την τήρηση των διαδικασιών ασφάλειας (SOPs) με τη διενέργεια συνεχών ενδοεταιρικών ελέγχων ,την επάρκεια του αριθμού του προσωπικού, την άσκηση των καθηκόντων που ανατίθενται σε έκαστο εξ’ αυτών και να ενημερώνει το προσωπικό σε περίπτωση που αυτές δεν τηρούνται ή τηρούνται πλημμελώς.
7. Ο Safety Manager να μεριμνήσει ώστε να δηλώνονται τα συμβάντα άμεσα στην ΥΠΑ ,όπως προβλέπεται στο άρθρο 11 παρ. 1 του ΒΚΕΕ και αυτό να αναφέρεται ρητά στο εταιρικό SMS manual και να προσκομίσει αναθεωρημένο αντίγραφο στην ΥΠΑ , με όλα τα προαναφερόμενα .
Για τον Αερολιμενικό Έλεγχο της ΥΠΑ:
1. Να ζητήσει από την εταιρία όλα όσα προσφέρονται σχετικά (π.χ. νέο αναμορφωμένο εταιρικό SMS manual ,νέο εξοπλισμό για συντήρηση κινητήρων κ.λπ. ) και όπου υπάρχουν παραβάσεις να επιβληθούν οι αντίστοιχες κυρώσεις .
2. Να προβεί σε προσθήκη στη ΜΕΔ που αφορά στις υπηρεσίες του αερουγειονομείου , η πρόβλεψη της υποχρέωσης του ιατρού να αναφέρει άμεσα στον Αερολιμενικό Έλεγχο την οποιαδήποτε ενασχόλησή του με εργαζόμενο που ενεπλάκη με οποιοδήποτε τρόπο σε συμβάν ή ατύχημα . Με αυτή τη ρύθμιση περιορίζεται το ενδεχόμενο να λάβει χώρα συμβάν για το οποίο να μην έχει ενημερωθεί η ΥΠΑ.
web form